La Cuenca del Plata
Desde un punto de vista hidrográfico
una cuenca es el área que tiene una salida única para su escorrentía
superficial (UNESCO/OMM, 1992). Se trata de una región geográfica
conformada alrededor del río, el emisario, como columna vertebral del
sistema. La cuenca del río de la Plata se abre en forma de abanico a
partir de la desembocadura desplegándose dentro de la jurisdicción de
cinco países. Abarca gran parte del sur, del sudeste y del
centro-oeste de Brasil; el SO de Bolivia; gran parte de Uruguay; todo
el Paraguay y casi todo el norte, la mesopotamia y la pampa húmeda de
la Argentina.
Es una de las cuencas más extensas del mundo con una superficie aproximada de 3.100.000 km2,
equivalente al 17 % de la superficie de América del Sur. Por su
extensión es la segunda después de la amazónica en esta parte del
continente y constituye el área donde se concentra una importante
actividad económica y la mayor densidad de población.
La mayor parte de esta área de drenaje se encuentra en Brasil, donde alcanza 1.415.000 km2, luego le sigue la Argentina, 920.000 km2, Paraguay, 410.000 km2, Bolivia, 205.000 km2 y Uruguay 150.000 km2. Teniendo en cuenta que la región tiene sus coordenadas extremas entre los paralelos 14° y 38° S y los meridianos 67° y 43° 30´ O, es fácil advertir que existe una gran variación de características y condiciones físicas y ambientales, además de los factores culturales, económicos y sociales en estrecha interrelación con aquellos. Abarca desde el altiplano de Bolivia al Océano Atlántico, y desde la Chapada de Parecís en el planalto, que la separa de la hoya amazónica, hasta el Atlántico.
Relieve
Desde el punto de vista del relieve sobresale el claro predominio de las llanuras. A grandes rasgos, en la Cuenca del Plata se pueden considerar dos estructuras dispuestas de norte a sur: por el este se encuentra el macizo matogrosense algo deprimido en su parte NO y al oeste la llanura pampeano-chaqueña, una vasta región casi plana. En medio de ambas, el umbral central, que incluye el Pantanal. El relieve con alturas más importantes se encuentra en los bordes. A lo largo del borde oriental hay un cinturón orogénico rico en yacimiento minerales y en el occidental, las sierras pampeanas y andinas.
Clima
De forma muy general se puede decir que las mayores lluvias coinciden con las nacientes de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay y que el registro medio anual de las precipitaciones decrecen de norte a sur y de este a oeste.
Las temperaturas están influidas tanto
por la latitud como por el relieve. Sin entrar en mayor detalle se
puede afirmar que las temperaturas disminuyen de norte a sur. El
trópico de Capricornio atraviesa la cuenca desde la ciudad de São
Paulo en Brasil hasta la provincia de Jujuy en la Argentina, con lo
que el 40 % pertenece al cinturón tropical. En la mayor parte de la
cuenca las temperaturas anuales suelen ser de más de 20 ° C.
Suelos
Desde el punto de vista edáfico, la Cuenca del Plata concentra la mayor parte de los suelos con mejor capacidad de producción en América del Sur. No sólo en cuanto a la extensión actualmente en uso, sino porque muchas áreas se pueden incorporar o aumentar en su rendimiento agrícola-ganadero con el empleo de técnicas de manejo adecuadas.
Recursos naturales
La vegetación ha constituido la base económica para el desarrollo de la región. Las grandes extensiones de pastos naturales fueron la base de la ganadería en la Argentina y Uruguay.
Hoy en día la producción agropecuaria y
la industria que genera continua siendo en gran medida la base de la
economía. Esto se advierte en el impacto que tienen en el comercio
mundial algunos de los principales productos de la región, como el
café, la carne y los cereales y en el papel que este tipo de productos
juega en la balanza de pagos de los países.
La extensión dedicada a estos cultivos
representa una parte pequeña del total del área de la cuenca, aunque
hay una marcada tendencia a la extensión de la zona de cultivos, con
la incorporación de áreas de borde mediante el uso de modernas
técnicas de manejo agrícola, tal es el caso del cerrado en Brasil y de
las zonas semiáridas en la Argentina.
Los recursos forestales son
importantes en el área que comprende el sur de Brasil, el este del
Paraguay y el NE de la Argentina, donde no sólo son más ricos sino
también más explotados. Hay, además, grandes áreas en Paraguay, el
oriente de Bolivia y el oeste de Brasil donde la magnitud de las
posibilidades de aprovechamiento todavía no está bien determinada. La
presión de la búsqueda de nuevas tierras para la agricultura, la
demanda de ciertos tipos de madera, las prácticas de desmonte y quema
de la vegetación han sido causa de un agudo problema de deforestación.
Todos los países de la cuenca han hecho estudios en plantaciones
forestales y han encarado programas de reforestación.
La producción mineral ocupa un lugar
importante entre las actividades económicas de los países de la
región, aunque no es un área altamente productora de minerales.
Bolivia, si bien tiene dentro de la cuenca poca extensión de
territorio, tiene depósitos de hierro y manganeso muy cerca de Puerto
Suárez. En los bordes de la franja andina existen reservas importantes
de gas y petróleo. Bolivia y la Argentina producen la mayor cantidad
de petróleo de la región.
En las serranías costeras de Brasil
abundan el hierro y el carbón y, si bien algunas de las zonas más
importantes quedan fuera de sus límites, de todos modos se produce una
gran cantidad de minerales.Los minerales proporcionan una importante
cantidad de materia prima para la industria local.
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LA HIDROVÍA AVANZA CON FUERZA
Ver el siguiente link:
http://www.ceibal.edu.uy/userfiles/P0001/ObjetoAprendizaje/HTML/Caminos%20en%20el%20agua_EValejo_S.elp/index.html
“El Pais” Lunes 26.01.2009, 18:10 hs l Montevideo, Uruguay
Horacio López. Hace 20 años transportábamos 500 mil toneladas y hoy se mueven 14 millones
Emilio Cazalá
A pesar de las puntuales obras que los gobiernos han incorporado al sistema Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), el armador argentino sostiene que es la propia fuerza del transporte fluvial y el desafío empresarial privado que los han hecho avanzar.
"En la Hidrovía Paraguay-Paraná
ya funcionan más de dos mil barcazas y 100 remolcadores de empuje de
gran potencia, mientras continúa creciendo el volumen de cargas y esto
significa que estamos creciendo". Así lo afirmó el armador argentino
Horacio A. López, actual presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, en una entrevista exclusiva para El País previo a su disertación en el Foro Symbarge 08.
"El principal rubro de cargas que se maneja en la Hidrovía,
expresó, son los granos, luego minerales y le siguen los combustibles,
este último un movimiento hacia el norte. Este esperado crecimiento de
cargas -agrega nuestro entrevistado- ha disparado la inversión en el
bajo Paraná en más de dos mil millones de dólares y el mismo efecto se
ha producido también del lado uruguayo, ya que tenemos a Nueva Palmira
como un gran puerto de transbordos que muestra un fecundo y constante
crecimiento".
BARCAZAS. Detalló
López que hay diversos tipos de barcazas que navegan por el sistema: las
hay para transportar granos, minerales, combustibles, cargas secas,
líquidas, cargas sólidas de tipo delicado con diferentes capacidades.
También entre carga y carga se hace limpieza de bodegas y/o se ve la
adaptación del fondo de la barcaza para determinada mercadería. Cada
empresario construye las barcazas según las técnicas aceptadas, pero de
acuerdo con las necesidades de la carga y ésta es la que manda. Cuando
se transportan químicos son barcazas chicas y cuando son combustibles
son mucho más grandes porque la mercadería o la carga así lo exige.
Respondiendo a la idea de unificar medidas de las barcazas y tonelajes,
Horacio López dijo que sería lo ideal porque la forma del convoy tal
como se arma, constituye una unidad muy firme con líneas de agua parejas
en proa y en popa. "De manera que vemos positivamente barcazas de
similar forma y calado para no entorpecer la navegación y su velocidad o
pérdida de rendimiento del remolcador. Y eso permite además que el
convoy pueda ser transportado por cualquier otro remolcador como
alternativa.
Sobre los "transit time" de
los trenes de barcazas, Horacio López admitió que muy al principio hubo
un avance, pero éste se ha quedado en el tiempo porque el río sigue
igual, hay crecientes y bajantes y no estamos en condiciones de
regularlas, mayormente porque no se han hecho obras que puedan cambiar
las cosas. Tampoco tenemos el caudal mínimo para poder navegar todo el
año.
DRAGADOS. Sobre los dragados necesarios en la Hidrovía,
Horacio López dijo que es un tema muy sensible en el que deben ponerse
de acuerdo los cinco países y no parece fácil. Hay que buscar algún
sistema, si es por concesión de obra, por peaje, por servicio público; o
sea que los Estados hacen las obras en cada una de sus jurisdicciones
donde ejercen soberanía y ver la posibilidad de aplicar peajes en
función de la carga que embarcan o en función de la zona navegada; son
ideas en las que hay que ponerse de acuerdo para aplicar una cuota de
participación y solventar los gastos que deriven de tales obras de
dragado y balizamiento. Sobre este tema añadió que hoy "tenemos tres
asuntos en la Hidrovía que son prioritarios: dragado, balizamiento y capacitacion de los personales de barcazas y remolcadores".
MARINOS. Tenemos falta de
personal y falta de especialización. Ahora son muy buenos los salarios,
la preparación profesional de oficiales y marinos fluviales se ha
extendido a dos años y medio y nosotros los armadores estamos tratando
de despertar vocaciones concediendo becas, estamos procurando por
estimular el estudio, haciendo viajes de promoción. Así como hemos
mejorado las embarcaciones, tratamos igualmente de dotar a las
tripulaciones de más facilidades para que la vida a bordo sea más
confortable. Pero nos falta personal.
El tonelaje que se transporta por la Hidrovía -dice López más adelante- es alrededor de los 12 millones de toneladas, aunque el año pasado se llegó a los 14 milllones.
Pero ahora tenemos tres nuevos
actores que sin duda modificarán sustancialmente estas cifras: Siderar,
empresa siderúrgica argentina establecida en San Nicolás, obviamente
gran consumidor de minerales, y para el exterior tenemos Río Tinto una
enorme empresa que incluso está ensayando nuevas metodologías de
transporte por la Hidrovía con un formidable equipamiento electrónico; luego tenemos Valle do Rio Doce y ahora la empresa Jindal de la India
que está instalada en Bolivia. Es claro, tampoco perdemos de vista los
tiempos críticos que estamos viviendo hoy que pueden traer cambios.
POLO PROGRESISTA. La Hidrovía
como principio de transporte hay que verlo como un importante polo de
desarrollo que trae aparejado la participación de la sociedad, de la
industria local toda, la producción de componentes, financiación,
ampliación de puertos, logística, multimodalismo, cultura y caminos de
integración.
CANAL TAMENGO. Preguntado
sobre el canal Tamengo, López dijo que presenta varios problemas. Los
últimos estudios dicen que es piso basáltico, con lo cual resulta muy
costoso de dragar. Luego, a la entrada del Tamengo tenemos la famosa
toma de agua de la ciudad de Corumba y además una piedra enorme en la
boca que obstruye la navegación. Pero en función de las cargas actuales
no es necesario que entre todo el convoy, sino fraccionarlo de a cuatro
barcazas porque son apenas tres kilómetros; pero son problemas
específicos que tendrán que solucionarse en algún momento y esto se hace
con obras.
PUERTO BUSCH. En cuanto a la
salida por puerto Busch, un viejo proyecto boliviano, creo que está
incluido en un acuerdo de alto valor con la empresa India Jindal, de
explotación del yacimiento El Mutum. La idea es agregar valor a este
enorme proyecto que incluye amplia superficie, puertos, facilidades,
electricidad y gas y Bolivia lo tiene.
En cuanto a la infraestructura portuaria en la HPP
y su crecimiento, destacó que la que más se usa es al sur de San Martín
hasta Campana donde prácticamente es un litoral industrial sembrado de
puertos privados y terminales de aceite de soja. Al norte de San Martín,
salvo alguna obra puntual, todo está como entonces.
INDUSTRIA NAVAL. Luego,
nuestro entrevistado se refirió a la construcción naval regional como
muy activa. En Paraguay hay dos astilleros que están trabajando muy
bien, uno construye en forma tradicional, poniendo la quilla en la grada
y la otra junta las partes construidas separadamente; Argentina esta
muy dinámica y Uruguay acaba de construir 4 barcazas".
LA
HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY: UN PROYECTO DE ALTERACIÓN
DE LOS ECOSISTEMAS NATURALES A GRAN ESCALA CON IMPREVISIBLES CONSECUENCIAS. Dr. Guillermo Chalar Marquisá
La región involucrada
La cuenca del Río de la Plata se configura como internacional que involucra a Bolivia, Argentina, Brasil, Paraguay
y Uruguay. Posee una superficie de 3,1 millones de km2, una población
de 120 millones de personas y es considerada como la región más
industrializada de América Latina. Sus principales tributarios son
los Ríos Paraná, Paraguay y Uruguay. Estos ríos son
vías fluviales naturales de excelentes condiciones para la navegación
e históricamente, han servido para el transporte de mercaderías
dentro y fuera de la región. En la actualidad es posible navegar
unos 2000 Km. por el Río Paraná (desde San Pablo hasta Ciudad
del Este), unos 1300 Km. por el Río Paraguay (desde el Río
Apa hasta Cáceres) y unos 500 Km. por el Río Uruguay (desde
el Río de la Plata hasta la ciudad de Salto).
¿Que
es la Hidrovía?
El Proyecto
de Hidrovía Paraguay-Paraná-Río de La Plata, es una
mega obra de ingeniería para aumentar la capacidad de tráfico
de productos, principalmente agrícolas (soja), minerales (hierro
y manganeso) y combustibles, viabilizando el transporte de grandes cargas
a través del sistema fluvial Paraguay-Paraná-Uruguay-Río
de la Plata. Dicho sistema, abarca unos 3.440 km. continuos, entre el Puerto
Cáceres en el extremo Norte (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira
en el extremo Sur (Uruguay). El proyecto de la Hidrovía, estimado
en 1 billón de dólares, debe garantizar la navegación
diurna y nocturna y durante todo el año de "convoys", formados por
varias balsas de carga y un empujador. Estos convoys pueden ser organizados
con diferentes dimensiones pero se prevé que la Hidrovía,
permita la circulación de estructuras que puedan alcanzar hasta
200 m de largo, 16 m de ancho y 3.5 m de calado (figura 2).
Funcionamiento
Natural de los Ríos
Evidentemente
las condiciones naturales de los ríos no permiten la navegación
de elementos tan grandes en toda su extensión y menos aún
aquellos ubicados en regiones de llanuras como los involucrados en el proyecto
de la Hidrovía. La dinámica propia de los ecosistemas fluviales,
tiende a formar cauces sinuosos y meándricos, con regiones profundas
y de aguas más lentas que se alternan longitudinalmente con zonas
más someras y de aguas rápidas. Este tipo de autorganización
de los ríos permite disipar la energía hidráulica
en forma muy eficiente, disminuyendo la erosión de las márgenes.
Otro aspecto importante es la relación del cauce principal con su
planicie de inundación. De acuerdo al régimen de precipitación
de las subcuencas, existen pulsos anuales en los que el río se desborda
e inunda vastas áreas de las márgenes. En ambientes naturales
las comunidades vegetales y animales que habitan esta región, están
adaptadas y dependen de estos pulsos para completar sus ciclos de vida.
Estos aspectos relevantes para el mantenimiento del equilibrio ecolólgico
de los ecosistemas fluviales, se encuentran magnificados por la presencia
del Pantanal en las nacientes del Río Paraguay.
La Región
del Pantanal
El Pantanal
ubicado en el centro de América del Sur, es el bañado continuo
más grande del mundo (figura 1). Geomorfológicamente puede
definirse como una enorme depresión aluvial de 140 000 km2, formada
por un mosaico de praderas periódicamente inundadas, ríos
y meandros bordeados por densa vegetación riparia, lagunas y vegetación
de cerrado (floresta seca). En este ambiente, la vida vegetal y animal
está íntimamente ligada a las fluctuaciones del nivel de
agua, que en la estación de lluvias pueden alcanzar 5 metros sobre
el nivel de la estación seca. El ciclo hidrológico y la gran
diversidad de tipos de hábitats, determinan una alta productividad
y diversidad biológica, dentro de la cual se encuentran varias de
las especies amenazadas de extinción. Dentro de la diversidad faunística,
podemos mencionar el registro de más de 630 de especies de aves,
la presencia yacarés, osos hormigueros, carpinchos, varias especies
de monos, jaguares, gatos de monte, 20 especies de murciélagos y
más de 400 especies de peces. La presencia del hombre en la región
data de miles de años y aún hoy es la residencia de varios
grupos indígenas entre los que se encuentran, los Ofaie-Xavantes
y los Xeta, declarados casi en extinción. Actualmente el 98% de
la tierra del Pantanal está en manos de privados, los que desarrollan
diversas actividades económicas como, cría de ganado, minería,
agricultura y caza y pesca muchas veces realizada en forma ilegal.
Impacto
Ambiental de las obras para la Hidrovía
Para garantizar
los objetivos de navegación antes mencionados, es necesario realizar
grandes obras de ingeniería en los ecosistemas fluviales, entre
las que se incluyen, enderezamiento y ensanchamiento de los cauces, corte
de meandros, dragado permanente de los mismos, dinamitar afloramientos
rocosos que impiden el pasaje durante la estación seca y construcción
de puertos y obras de infraestructura en las riveras. A pesar de que estas
obras pueden considerarse como de grandes dimensiones, las consultorías
técnicas realizadas a solicitud de la Comisión Intergubernamental
de la Hidrovía (CIH), señalan que el proyecto es viable económicamente
y que el costo ambiental sería mínimo. Sin embargo, diversos
estudios realizados por grupos independientes señalan que la Hidrovía
es demasiado cara, económicamente frágil y potencialmente
una debacle ambiental. De acuerdo a algunos estudios hidrológicos,
el dragado y enderezamiento de diversos tramos del canal de los ríos
Paraguay y Paraná, aumentaría la velocidad de escurrimiento
del agua vaciando un tercio del agua del Pantanal (15 billones de metros
cúbicos). Los bañados en general, pero aun más el
Pantanal por su dimensión, actúan como esponjas, absorbiendo
agua en la estación de lluvias y liberándola lentamente el
resto del año. Para ello es fundamental la muralla natural de rocas
ubicada en la base del Pantanal, que actúa como válvula reguladora
del flujo de agua. Al dinamitar esta formación rocosa aumentaría
aún más el vaciamiento del Pantanal, secándose grandes
extensiones aún en la época de lluvias. Según algunos
estudios, si el Río Paraguay bajara su nivel tan solo 25 cm, lo
cual es bastante realista según las obras proyectadas, el área
inundable del Pantanal se reduciría un 22% durante la estación
de seca. Las consecuencias de esto serían desastrosas para toda
la fauna y flora autóctona pero también para las actuales
actividades de cría de ganado y agricultura al reducirse considerablemente
los suelos productivos. Aguas abajo (en Paraguay, Argentina y Uruguay),
las crecientes serían mucho más rápidas y grandes
provocando serias inundaciones y desalojos masivos, mientras que las sequías
serían más intensas y persistentes.
Las lecciones
del pasado
Es realmente
una ironía, que al mismo tiempo que, nuestros países se endeudan
con bancos mundiales para realizar el corte de meandros, la canalización
de los ríos, la construcción de represas; en el Norte, se
estén gastando varios millones de dólares para intentar volver
a las condiciones previas a la canalización, dinamitando represas,
reconstruyendo meandros de los ríos y recuperando los bañados.
Este es el caso de los sistemas fluviales Missouri-Mississippi y Everglades-Kissimmee
en EEUU y el Rhine y el Danube en Europa, entre otros. Tal vez nosotros
aun estemos a tiempo de repensar la forma en que nos relacionamos con la
naturaleza y de incidir en la toma de decisiones que a la postre han afectar
nuestro estilo y calidad de vida.
Imagen Satelital del Estuario del Plata (Río de la Plata)
(tiene que hacer clic en la imagen para agrandar)
Vista del puerto de Montevideo en la actualidad
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